Pierre Lallement, inventor de la bicicleta, llega a EE. UU.

Pierre Lallement, inventor de la bicicleta, llega a EE. UU.

El 20 de julio de 1865, un francés llamado Pierre Lallement llega a los Estados Unidos con los planos y componentes de la primera bicicleta moderna. Lallement construyó y patentó la primera bicicleta en los Estados Unidos, pero no recibió ninguna recompensa o reconocimiento significativo por presentar a la nación un invento que pronto se volvió omnipresente.

Nacido cerca de Nancy, Francia, Lallement se formó como mecánico. Estaba trabajando como constructor de carruajes cuando vio por primera vez un caballo elegante, similar a una bicicleta, pero impulsado directamente por los pies del jinete que lo empujaba por el suelo, y comenzó a trazar planos para una máquina similar. La principal innovación de Lallement fue agregar una transmisión y pedales, lo que permitió una conducción más suave, rápida y algo más digna. Junto con otro constructor de carruajes, Pierre Marchaux, a Lallement se le atribuye la construcción del primer prototipo funcional de una bicicleta. Sin embargo, debido a una disputa entre él, Marchaux y su hijo, y los hermanos Olivier con los que Marchaux entró en el negocio, Lallement se vio excluido del primer negocio de bicicletas fabricadas en serie en Francia.

Al llegar a los Estados Unidos, Lallement se instaló en Ansonia, Connecticut. Demostró su invento a los lugareños, uno de los cuales, según los informes, huyó aterrorizado al ver un "diablo sobre ruedas", y finalmente encontró un inversor, James Carroll, para apoyar sus esfuerzos. En 1866, solicitó y obtuvo una patente para la primera bicicleta pedaleada del país.

A pesar de ser el primero en patentar la idea, Lallement no pudo capitalizar su invento. Al no conseguir fondos suficientes para abrir una fábrica, vendió los derechos de la patente en 1868 y se mudó de nuevo a Francia, donde la bicicleta de Michaux había alcanzado una enorme popularidad y provocó un "boom de las bicicletas" que pronto se extendió por toda Europa. Albert Pope, que adquirió la patente en 1876, hizo una pequeña fortuna produciendo la bicicleta Columbia y se convirtió en uno de los principales defensores de la bicicleta, formando la Liga de los pilotos estadounidenses en 1880. Lallement, sin embargo, murió en la oscuridad en Boston. en 1881. Pasaría más de un siglo antes de que los historiadores del ciclismo identificaran el importante papel que había desempeñado en la invención de la bicicleta.


Innovaciones tecnológicas en bicicletas en el siglo XX

A lo largo de los años, el diseño, los materiales, los componentes y los procesos de fabricación de las bicicletas han mejorado para crear las bicicletas de hoy, máquinas cada vez más sofisticadas y eficientes.

Y aunque el diseño básico del cuadro se ha mantenido igual durante más de cien años, el uso de material de la era espacial como el titanio y la fibra de carbono ha creado bicicletas mucho más ligeras y resistentes de lo que los creadores de los primeros modelos de hierro y madera podrían haber imaginado.

Otras innovaciones, como las palancas de cambio y los desviadores, permiten a los ciclistas trabajar por sí mismos a través de una gama de marchas que permiten que las bicicletas vayan mucho más rápido, así como subir colinas mucho más empinadas de lo que hubiera permitido una bicicleta de una sola velocidad.

Los estilos de bicicleta también se han transformado para permitir la incorporación de características de diseño que mejoran y adoptan específicamente un estilo de conducción en particular, excluyendo otros. Esta especialización significa que puede ir a cualquier tienda de bicicletas y seleccionar entre bicicletas de montaña, bicicletas de carretera, híbridas, cruceros, tándems, reclinadas y más, todo en función de dónde y cómo planea montar.


Agitadores de huesos y penny-farthings

Las bicicletas regresaron a principios de la década de 1860 con la introducción de un artilugio de madera con dos ruedas de acero, pedales y un sistema de engranaje fijo. Conocido como velocípedo (pie rápido) o un "sacudidor de huesos", los valientes usuarios de este artilugio temprano se encontraban en un viaje lleno de baches.

La cuestión de quién inventó el velocípedo, con sus revolucionarios pedales y sistema de cambios, es un poco turbia. Un alemán llamado Karl Kech afirmó que fue el primero en colocar pedales a un caballo de juguete en 1862. Pero la primera patente para tal dispositivo no se otorgó a Kech sino a Pierre Lallement, un fabricante de carruajes francés que obtuvo una patente estadounidense para un vehículo de dos ruedas con pedales de manivela en 1866, según la NMAH.

En 1864, antes de obtener una patente para su vehículo, Lallement exhibió públicamente su creación, lo que puede explicar cómo Aime y Rene Olivier, dos hijos de un rico industrial parisino, se enteraron de su invento y decidieron crear su propio velocípedo. Junto con un compañero de clase, Georges de la Bouglise, los jóvenes reclutaron a Pierre Michaux, un herrero y fabricante de carruajes, para crear las piezas que necesitaban para su invención.

Michaux y los hermanos Olivier comenzaron a comercializar su velocípedo con pedales en 1867, y el dispositivo fue un éxito. Debido a los desacuerdos sobre el diseño y los asuntos financieros, la empresa que Michaux y los Olivier fundaron juntos finalmente se disolvió, pero la Compagnie Parisienne, propiedad de Olivier, siguió viva.

En 1870, los ciclistas estaban hartos del pesado diseño de sacudidor de huesos popularizado por Michaux, y los fabricantes respondieron con nuevos diseños. También en 1870, la metalurgia había avanzado lo suficiente como para que los cuadros de las bicicletas pudieran estar hechos de metal, que era más fuerte y más liviano que la madera, según la IBF.

Un diseño popular fue el de ruedas altas, también conocido como penny farthing debido al tamaño de las ruedas. (Un cuarto de penique era una moneda británica que valía un cuarto de un centavo.) Un cuarto de penique presentaba un aumento más suave que su predecesor, debido a sus neumáticos de goma maciza y radios largos. Las ruedas delanteras se hicieron cada vez más grandes a medida que los fabricantes se dieron cuenta de que cuanto más grande era la rueda, más lejos se podía viajar con una rotación de los pedales. Un entusiasta de la equitación podría conseguir una rueda tan grande como sus piernas fueran largas.

Desafortunadamente, el gran diseño de la rueda delantera defendido por hombres jóvenes en busca de emociones fuertes, muchos de los cuales se dedicaron a competir con estos artilugios en clubes de bicicletas recientemente fundados en toda Europa, no fue práctico para la mayoría de los ciclistas. Si el ciclista necesitaba detenerse repentinamente, el impulso lleva todo el artilugio sobre la rueda delantera y aterriza al ciclista en su cabeza. Aquí es donde surgió el término "tomar un encabezado", según la IBF. El entusiasmo por los penny-farthings permaneció tibio hasta que un inventor inglés llamado John Kemp Starley tuvo una idea ganadora para una "bicicleta de seguridad" en la década de 1870. [Ver también: Explicación: ¿Cómo alcanzan los ciclistas velocidades súper rápidas?]

Starley comenzó a comercializar con éxito sus bicicletas en 1871, cuando introdujo la bicicleta "Ariel" en Gran Bretaña, dando inicio al papel de esa nación como líder en innovación de bicicletas durante las próximas décadas. Starley es quizás mejor conocido por su invención de la rueda de radios tangentes en 1874.

Esta rueda delantera que absorbe la tensión fue una gran mejora con respecto a las ruedas que se encontraban en bicicletas anteriores y ayudó a que andar en bicicleta fuera una actividad (algo) cómoda y agradable por primera vez en la historia. Las ruedas de Starley también hicieron una bicicleta mucho más liviana, otra mejora práctica con respecto a iteraciones anteriores.

Luego, en 1885, Starley presentó el "Rover". Con sus ruedas de tamaño casi igual, dirección de pivote central y engranajes diferenciales que funcionan con una transmisión por cadena, el "Rover" de Starley fue la primera iteración altamente práctica de la bicicleta.

La cantidad de bicicletas en uso aumentó de un estimado de 200,000 en 1889 a 1 millón en 1899, según la NMAH.

Al principio, las bicicletas eran un pasatiempo relativamente caro, pero la producción en masa hizo de la bicicleta una inversión práctica para el trabajador, que luego podía ir a su trabajo y regresar a casa. La bicicleta introdujo a miles en el transporte individual e independiente y proporcionó una mayor flexibilidad en el tiempo libre. A medida que las mujeres comenzaron a montar en gran número, se requirieron cambios dramáticos en la moda femenina. Los bullicios y los corsés estaban fuera de juego, ya que le daban a la mujer más movilidad y le permitían mantener las piernas cubiertas con faldas largas.

Las bicicletas también fueron en parte responsables de las mejores condiciones de las carreteras. A medida que más estadounidenses comenzaron a andar en bicicleta, lo que necesitaba una superficie de carretera más suave que la de un vehículo tirado por caballos, las organizaciones de ciclistas comenzaron a pedir mejores carreteras. A menudo se les unían compañías ferroviarias que querían mejorar las conexiones entre los agricultores y otras empresas y la estación de tren.

La bicicleta tuvo una influencia directa en la introducción del automóvil, según la NMAH. Posteriormente, las piezas de bicicletas se incorporaron a piezas de automóviles, incluidos rodamientos de bolas, unidades diferenciales, tubos de acero y neumáticos.

Muchos constructores de automóviles pioneros fueron los primeros fabricantes de bicicletas, incluidos Charles Duryea, Alexander Winton y Albert A. Pope. Además, Wilbur y Orville Wright fueron fabricantes de bicicletas antes de centrar su atención en la aerodinámica. Glenn Curtiss, otro pionero de la aviación, también comenzó como fabricante de bicicletas.

Sin embargo, a medida que los automóviles aumentaron en popularidad, el interés por las bicicletas disminuyó. Además, los ferrocarriles eléctricos se hicieron cargo de los caminos laterales originalmente construidos para el uso de bicicletas, según la NMAH. El número de fabricantes se redujo a principios de la década de 1900 y, durante más de 50 años, la bicicleta fue utilizada principalmente por niños.

Un despertar del interés de los adultos ocurrió a fines de la década de 1960 cuando muchas personas comenzaron a ver el ciclismo como un medio de transporte y recreación no contaminante ni congestionante. En 1970, se fabricaron casi 5 millones de bicicletas en los Estados Unidos, y se estima que 75 millones de ciclistas compartieron 50 millones de bicicletas, lo que convirtió al ciclismo en la principal recreación al aire libre del país, según la NMAH.


Prueba de historia del Derby

Pierre Lallement era un joven emprendedor que llegó a Ansonia (¡entonces un municipio de Derby!) En 1865 después de incursionar en la fabricación de coches de bebé y su propio invento nuevo llamado velocípedo, más conocido hoy como la bicicleta. Según relatos históricos, vio a personas que usaban un vehículo de ruedas bastante incómodo conocido como un caballo dandy, y agregó los componentes básicos de las bicicletas de hoy para crear una bicicleta que funcione.

Un herrero francés llamado Pierre Michaux tomó el diseño de Lallement y comenzó a producir bicicletas de venta en 1867. Para entonces, Lallement estaba en los Estados Unidos y estaba trabajando en una versión mejorada. En abril de 1866 hizo una demostración de su nuevo dispositivo con un viaje de Ansonia a Birmingham (¡el otro distrito de Derby!) Y de regreso. Finalmente hizo un viaje más largo a New Haven.

El 20 de noviembre de 1866, solicitó la patente de EE. UU. # 59,915, la primera patente emitida para una verdadera bicicleta. En realidad, nunca aprovechó su invento, ya que no pudo encontrar inversores. Regresó a París por un tiempo y, mientras estaba allí, vendió la patente a Calvin Witty de Brooklyn, quien luego se convirtió en parte de una demanda importante antes de que la compañía que producía bicicletas Columbia finalmente obtuviera la posesión legal e hizo una fortuna.

A Lallement no le fue tan bien. Murió en Boston a la edad de 47 años y durante muchos años su papel como inventor de la bicicleta fue olvidado mientras muchos le daban el mérito a Michaux. Sin embargo, en los últimos años, la historia ha sido mucho más amable con Lallement y su trabajo.

En 1998, el paseo histórico de Lallement fue recreado como parte del Festival Internacional de Artes e Ideas de New Haven y se dio a conocer por primera vez la placa que se muestra a continuación que lo reconoce como el inventor de la bicicleta. Los historiadores han llegado a descartar otras afirmaciones sobre la invención de la bicicleta y reconocen la patente de Lallement como prueba de su gran logro.


Monumento de New Haven a Pierre Lallement

Un historiador de bicicletas de Boston llamado David Herlihy ha investigado mucho para establecer el reclamo de Lallement sobre la invención, y hay un carril para bicicletas en Boston que lleva el nombre de Lallement.

Se recibieron respuestas correctas de: Randy Ritter, John R. Asp, Ann Searles, Jack Vagnini, Nick de Terryvile, Mary Suess, David Neus, Bob Ahearn, Joe Dedo, Jack O'Callaghan, Millie de Ansonia, Jack Moran, Bonnie Berman , Ken Dupke, Jim Barftlett, Cyndi Poppa, David Petz, Jr., Joe Melewski, Don Sanderson, Stephanie Anne D'Onofrio, Fred Grant, Jack Skelding, Eileen Krugel, Paul Comkowycz, Addam C. Jordan-
Burns, Shannon McCormick, James Allaire, Stan Sroka, Edward Calvert, Ozzie (Neustaedter) Ben Ezra, Renee Mercede, Fred Rak Jr., Eric O'Malley, Ryan Downs, Robert Loftus, Quinn-Conlon, Joe Pinto y Gene Wajdowicz .

Para ver nuestros cuestionarios anteriores y aprender más sobre la historia única de Derby, haga clic aquí.


Pierre Lallement

Pierre Lallement (nacido el 25 de octubre de 1843 en Pont-à-Mousson, † el 29 de agosto de 1891 en Boston) es considerado por algunos como el inventor de la bicicleta.

Según una versión, el carretero Lallement vio un carro en 1862, inspirado en este construyó una manivela con pedales en el eje de la rueda delantera. Según otra versión, Lallement fue a París en 1863 y trabajó con Pierre Michaux en la producción del Michauline. No se puede determinar si Lallement colocó la manivela en la máquina para caminar antes que Michaux. Lo cierto es que ambos estuvieron involucrados en el diseño básico del Michaulinen.

En julio de 1865, Lallement fue a los Estados Unidos y se estableció en Ansonia, Connecticut, donde presentó una versión del Michauline. Presentó una solicitud de patente para la bicicleta de pedales en abril de 1866. Se le concedió el 20 de noviembre de 1866. Sus planos de construcción patentados muestran un vehículo muy similar al primer Michauline con su marco serpentino.

Como no logró iniciar una producción prometedora de su máquina en los EE. UU., Lallement regresó a París en 1868 poco después de que las bicicletas Michaux hubieran provocado el primer entusiasmo por las bicicletas, que se extendió desde Francia a Europa y América. Luego Lallement regresó a los Estados Unidos. Vivía en Brooklyn y era empleado de Albert Pope, quien había adquirido su patente en 1879 y creó un imperio de bicicletas en los Estados Unidos en la década de 1890 mediante la compra de todas las patentes de bicicletas. Lallement murió solo en Boston en 1891 a la edad de 47 años.


Contenido

Hay varias afirmaciones tempranas, pero no verificadas, de la invención de la bicicleta.

Un boceto de alrededor del 1500 d.C. se atribuye a Gian Giacomo Caprotti, alumno de Leonardo da Vinci, pero Hans-Erhard Lessing lo describió en 1998 como un fraude intencionado. [1] [2] Sin embargo, los seguidores del profesor Augusto Marinoni, lexicógrafo y filólogo, aún mantienen enérgicamente la autenticidad del boceto de la bicicleta, a quien el comisionado Vinciana de Roma le encargó la transcripción del Codex Atlanticus de Leonardo. [3] [4]

Más tarde, e igualmente sin verificar, es el argumento de que cierto "Comte de Sivrac" desarrolló un célérifère en 1792, demostrándolo en el Palais-Royal de Francia. los célérifère supuestamente tenía dos ruedas colocadas en un marco rígido de madera y no tenía dirección, el control direccional se limitaba al que se puede obtener inclinándose. [5] Se dice que un ciclista se sentó a horcajadas sobre la máquina y la empujó con los pies alternativos. Ahora se piensa que las dos ruedas célérifère nunca existió (aunque había vehículos de cuatro ruedas) y, en cambio, fue una mala interpretación del conocido periodista francés Louis Baudry de Saunier en 1891. [6] [7]

1817 a 1819: Draisine o Velocipede Editar

El primer reclamo verificable de una bicicleta prácticamente usada pertenece al barón alemán Karl von Drais, un funcionario del Gran Duque de Baden en Alemania. Drais inventó su Laufmaschine (alemán para "máquina en funcionamiento") en 1817, que se llamó Draisine (Inglés) o draisienne (Francés) por la prensa. Karl von Drais patentó este diseño en 1818, que fue la primera máquina de dos ruedas, orientable y propulsada por humanos comercialmente exitosa, comúnmente llamada velocípedo, y apodada caballo hobby o caballo dandy. [8] Inicialmente se fabricó en Alemania y Francia.

Hans-Erhard Lessing (el biógrafo de Drais) encontró, a partir de pruebas circunstanciales, que el interés de Drais en encontrar una alternativa al caballo era el hambre y la muerte de los caballos causada por la pérdida de cosechas en 1816, el año sin verano (después de la erupción volcánica de Tambora en 1815). ). [9]

En su primer viaje reportado desde Mannheim el 12 de junio de 1817, cubrió 13 km (ocho millas) en menos de una hora. [10] Construido casi en su totalidad de madera, el draisine pesaba 22 kg (48 libras), tenía casquillos de latón dentro de los cojinetes de las ruedas, ruedas calzadas con hierro, un freno en la rueda trasera y 152 mm (6 pulgadas) de recorrido de la rueda delantera. para un efecto de rueda autocentrante. Este diseño fue bien recibido por hombres con mentalidad mecánica que se atrevieron a equilibrar, y se construyeron y utilizaron varios miles de copias, principalmente en Europa Occidental y América del Norte. Su popularidad se desvaneció rápidamente cuando, en parte debido al creciente número de accidentes, algunas autoridades de la ciudad comenzaron a prohibir su uso. Sin embargo, en 1866 París, un visitante chino llamado Bin Chun todavía podía observar velocípedos empujados con los pies. [11]

El concepto fue adoptado por varios carreteros británicos, el más notable fue Denis Johnson, de Londres, que anunció a fines de 1818 que vendería un modelo mejorado. [12] Se introdujeron nuevos nombres cuando Johnson patentó su máquina "carruaje para peatones" o "velocípedo", pero el público prefirió apodos como "caballo de pasatiempo", después del juguete para niños o, peor aún, "caballo dandy", después de los hombres presuntuosos. que a menudo los montaba. [8] La máquina de Johnson fue una mejora con respecto a la de Drais, siendo notablemente más elegante: su marco de madera tenía una forma serpenteante en lugar de la recta de Drais, lo que permitía el uso de ruedas más grandes sin levantar el asiento del conductor, pero seguía siendo el mismo diseño.

Durante el verano de 1819, el "caballo de batalla", gracias en parte a las habilidades de marketing de Johnson y la mejor protección de las patentes, se convirtió en la moda y la moda en la sociedad londinense. Los dandies, los corintios de la Regencia, lo adoptaron, y por eso el poeta John Keats se refirió a él como "la nada" del día. Los ciclistas desgastaron sus botas sorprendentemente rápido, y la moda terminó dentro de un año, después de que los ciclistas en las aceras (aceras) fueran multados con dos libras.

Sin embargo, el velocípedo de Drais proporcionó la base para nuevos desarrollos: de hecho, fue un draisine lo que inspiró a un metalúrgico francés alrededor de 1863 a agregar manivelas y pedales rotativos al buje de la rueda delantera, para crear la primera "bicicleta" operada por pedales como nosotros. hoy entiendo la palabra.

De 1820 a 1850: una era de vehículos de 3 y 4 ruedas Editar

Las décadas intermedias de las décadas de 1820 a 1850 fueron testigos de muchos desarrollos relacionados con los vehículos propulsados ​​por humanos que a menudo usaban tecnologías similares a la draisina, incluso si la idea de un diseño viable de dos ruedas, que requería que el conductor mantuviera el equilibrio, había sido descartada.Estas nuevas máquinas tenían tres ruedas (triciclos) o cuatro (cuadriciclos) y venían en una amplia variedad de diseños, utilizando pedales, pedales y manivelas, pero estos diseños a menudo adolecían de un gran peso y una alta resistencia a la rodadura. Sin embargo, Willard Sawyer en Dover fabricó con éxito una gama de vehículos de 4 ruedas operados a pedal y los exportó a todo el mundo en la década de 1850. [12]

Década de 1830: las invenciones escocesas reportadas Editar

Algunos creen que el primer vehículo de dos ruedas propulsado mecánicamente fue construido por Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés, en 1839. Un sobrino afirmó más tarde que su tío desarrolló un diseño de tracción trasera utilizando pedales de montaje central conectados por varillas a una manivela trasera, similar a la transmisión de una locomotora de vapor. Los defensores lo asocian con el primer caso registrado de una infracción de tráfico en bicicleta, cuando un periódico de Glasgow informó en 1842 de un accidente en el que un "caballero anónimo de Dumfries-shire. Montado en un velocípedo. De ingenioso diseño" atropelló a un peatón en Gorbals y fue multado con cinco chelines. Sin embargo, la evidencia que conecta esto con Macmillan es débil, ya que es poco probable que el artesano Macmillan haya sido calificado como un caballero, ni el informe es claro sobre cuántas ruedas tenía el vehículo. La evidencia no es clara y puede haber sido falsificada por su hijo.

Se dice que Gavin Dalzell de Lesmahagow, alrededor de 1845, produjo una máquina similar. No hay ningún registro de que Dalzell haya pretendido haber inventado la máquina. Se cree que copió la idea habiendo reconocido el potencial para ayudarlo con su negocio local de cortinas y hay alguna evidencia de que usó el artilugio para llevar sus mercancías a la comunidad rural alrededor de su casa. Todavía existe una réplica en el Museo del Transporte de Glasgow. La exhibición tiene el honor de ser la bicicleta más antigua que existe en la actualidad. [12] El primer productor documentado de bicicletas de pedal de dos ruedas con varilla fue Thomas McCall, de Kilmarnock en 1869. El diseño se inspiró en el velocípedo francés de manivela delantera del tipo Lallement / Michaux. [12]

1853 y la invención de la primera bicicleta con pedales "Tretkurbelfahrrad" por Philipp Moritz Fischer Editar

Una vez más, Alemania fue el centro de la innovación, cuando Philipp Moritz Fischer, que había usado la Draisine desde los 9 años para ir a la escuela, inventó la primera bicicleta con pedales. en 1853. Después de años de vivir por toda Europa, dejó Londres para regresar a su ciudad natal de Schweinfurt, Baviera, cuando su primer hijo murió a una edad temprana. Construyó la primera bicicleta con pedales en 1853. La Tretkurbelfahrrad de 1853 aún se conserva y se exhibe al público en el museo municipal de Schweinfurt. [13] [14]

1860 y el "Velocipede" de Michaux, también conocido como "Boneshaker" Editar

El primer diseño generalizado y comercialmente exitoso fue el francés. Un ejemplo es el Museo de Ciencia y Tecnología de Ottawa. [15] Desarrollado inicialmente alrededor de 1863, provocó una moda de moda brevemente durante 1868-1870. Su diseño era más simple que el de la bicicleta Macmillan, utilizaba manivelas giratorias y pedales montados en el buje de la rueda delantera. Pedalear facilitó a los ciclistas impulsar la máquina a gran velocidad, pero la limitación de la velocidad de rotación de este diseño creó problemas de estabilidad y comodidad que llevarían a la gran rueda delantera del "penny farthing". Era difícil pedalear el volante que se usaba para dirigir. El uso de marcos de metal redujo el peso y proporcionó diseños más elegantes y elegantes, y también permitió la producción en masa. Se utilizaron diferentes mecanismos de frenado según el fabricante. En Inglaterra, el velocípedo se ganó el nombre de "sacudidor de huesos" debido a su marco rígido y ruedas con bandas de hierro que resultaron en una "experiencia que sacudió los huesos para los ciclistas".

El renacimiento del velocípedo comenzó en París a fines de la década de 1860. Su historia temprana es compleja y ha estado envuelta en algún misterio, sobre todo debido a reclamos de patentes en conflicto: todo lo que se ha afirmado con certeza es que un trabajador metalúrgico francés unió pedales a la rueda delantera en la actualidad, el primer año en el que los historiadores de la bicicleta están de acuerdo es 1864. La identidad de la persona que adjuntó bielas sigue siendo una cuestión abierta en las Conferencias Internacionales de Historia del Ciclismo (ICHC). Los reclamos de Ernest Michaux y de Pierre Lallement, y los reclamos menores del pedaleo trasero Alexandre Lefebvre, tienen sus partidarios dentro de la comunidad de ICHC.

El historiador de bicicletas David V. Herlihy documenta que Lallement afirmó haber creado la bicicleta de pedales en París en 1863. Había visto a alguien montando una draisine en 1862 y luego se le ocurrió originalmente la idea de agregarle pedales. Es un hecho que presentó la primera y única patente para una bicicleta a pedales, en los EE. UU. En 1866. El dibujo de la patente de Lallement muestra una máquina que se ve exactamente como la draisina de Johnson, pero con los pedales y las manivelas giratorias acopladas a la rueda delantera. buje y una delgada pieza de hierro sobre la parte superior del marco para actuar como un resorte que sostiene el asiento, para una conducción un poco más cómoda.

A principios de la década de 1860, el herrero Pierre Michaux, además de producir piezas para el comercio de carruajes, estaba produciendo "vélocipède à pédales" a pequeña escala. Los ricos hermanos Olivier Aimé y René eran estudiantes en París en ese momento, y estos jóvenes emprendedores astutos adoptaron la nueva máquina. En 1865 viajaron de París a Aviñón en un velocípedo en solo ocho días. Reconocieron la rentabilidad potencial de producir y vender la nueva máquina. Junto con su amigo Georges de la Bouglise, formaron una sociedad con Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux y compañía"), en 1868, evitando el uso del apellido Olivier y permaneciendo entre bastidores, para que la empresa no se convirtiera en realidad. un fracaso. Esta fue la primera empresa que produjo bicicletas en masa, reemplazando el marco de madera anterior por uno hecho de dos piezas de hierro fundido atornilladas entre sí; de lo contrario, las primeras máquinas Michaux se ven exactamente como el dibujo de la patente de Lallement. Junto con un mecánico llamado Gabert en su ciudad natal de Lyon, Aimé Olivier creó un cuadro diagonal de una sola pieza hecho de hierro forjado que era mucho más fuerte, y cuando la primera moda de la bicicleta se apoderó, muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas utilizando el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros, y cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de la rotura de los marcos de hierro fundido serpentino de Michaux, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño con el diagonal que sus competidores ya estaban usando, y la compañía Michaux continuó dominar la industria en sus primeros años.

En los nuevos bulevares pavimentados de macadán de París fue fácil montar, aunque inicialmente todavía se usaba lo que era esencialmente tecnología de carruajes de caballos. Todavía se llamaba "velocípedo" en Francia, pero en los Estados Unidos, la máquina se llamaba comúnmente el "sacudidor de huesos". Las mejoras posteriores incluyeron neumáticos de caucho macizo y rodamientos de bolas. Lallement salió de París en julio de 1865, cruzó el Atlántico, se instaló en Connecticut y patentó el velocípedo, y el número de invenciones y patentes asociadas se disparó en los EE. UU. La popularidad de la máquina creció a ambos lados del Atlántico y, en 1868-1869, la locura del velocípedo también fue fuerte en las zonas rurales. Incluso en una ciudad relativamente pequeña como Halifax, Nueva Escocia, Canadá, había cinco pistas de velocípedo y comenzaron a abrirse escuelas de equitación en muchos de los principales centros urbanos. Esencialmente, el velocípedo fue un trampolín que creó un mercado para las bicicletas que condujo al desarrollo de máquinas más avanzadas y eficientes.

Sin embargo, la guerra franco-prusiana de 1870 destruyó el mercado de los velocípedos en Francia, y el "rompehuesos" disfrutó solo de un breve período de popularidad en los Estados Unidos, que terminó en 1870. Existe un debate entre los historiadores de la bicicleta sobre por qué fracasó. en los Estados Unidos, pero una explicación es que las superficies de las carreteras estadounidenses eran mucho peores que las europeas, y conducir la máquina en estas carreteras era simplemente demasiado difícil. Ciertamente, otro factor fue que Calvin Witty había comprado la patente de Lallement, y sus demandas de regalías pronto paralizaron la industria. El Reino Unido fue el único lugar donde la bicicleta nunca cayó completamente en desgracia.

En 1869, William Van Anden de Poughkeepsie, Nueva York, EE. UU., Inventó la rueda libre para la bicicleta. [18] Su diseño colocó un dispositivo de trinquete en el eje de la rueda delantera (la rueda impulsada en los diseños de 'velocípedo' de la época), lo que permitió al ciclista impulsarse hacia adelante sin pedalear constantemente. [19] Inicialmente, los entusiastas de la bicicleta rechazaron la idea de una rueda libre porque creían que complicaría las funciones mecánicas de la bicicleta. [20] Los entusiastas de la bicicleta creían que se suponía que la bicicleta debía seguir siendo lo más simple posible sin ningún mecanismo adicional, como la rueda libre. [21]

Década de 1870: la bicicleta de ruedas altas Editar

La bicicleta alta era la extensión lógica del rompehuesos, la rueda delantera se agrandaba para permitir velocidades más altas (limitadas por la medida de la pierna interior del ciclista), [22] [23] [24] [25] la rueda trasera se contraía y el el marco se hace más ligero. El francés Eugène Meyer es ahora considerado el padre de la bicicleta alta [26] por la ICHC en lugar de James Starley. Meyer inventó la rueda tensora de radios de alambre en 1869 y produjo un diseño clásico de bicicleta alta hasta la década de 1880.

James Starley en Coventry agregó los radios tangentes y el escalón de montaje a su famosa bicicleta llamada "Ariel". Se le considera el padre de la industria ciclista británica. Los rodamientos de bolas, los neumáticos de caucho macizo y los bastidores de acero de sección hueca se convirtieron en estándar, lo que reduce el peso y hace que la conducción sea mucho más suave. Dependiendo de la longitud de la pierna del ciclista, la rueda delantera ahora podría tener un diámetro de hasta 60 pulgadas (1,5 m).

Mucho más tarde, cuando este tipo de bicicleta comenzaba a ser reemplazado por un diseño posterior, pasó a denominarse "bicicleta ordinaria". (Si bien era de uso común, no se usó un adjetivo distintivo, ya que entonces no había otro tipo). [27] y más tarde fue apodado "penny-farthing" en Inglaterra (un centavo que representa la rueda delantera y una moneda más pequeña en tamaño y valor, el céntimo, que representa el trasero). Fueron rápidos, pero inseguros. El ciclista estaba en el aire y viajaba a gran velocidad. Si chocaba contra un punto malo de la carretera, podría caer fácilmente sobre la rueda delantera y sufrir lesiones graves (dos muñecas rotas eran comunes en los intentos de frenar una caída) [28] o incluso morir. "Tomar un encabezado" (también conocido como "venir un recorte"), no era nada infrecuente.

Las piernas del ciclista a menudo quedaban atrapadas debajo del manillar, por lo que a menudo no era posible liberarse de la máquina. La naturaleza peligrosa de estas bicicletas (así como las costumbres victorianas) hizo que el ciclismo fuera exclusivo de los jóvenes aventureros. Los reacios al riesgo, como los caballeros de edad avanzada, preferían los triciclos o cuadraciclos más estables. Además, la moda femenina de la época hizo que la bicicleta "ordinaria" fuera inaccesible. La reina Victoria era dueña del triciclo "Royal Salvo" de Starley, aunque no hay evidencia de que realmente lo montara.

Aunque los inventores franceses e ingleses modificaron el velocípedo en la bicicleta de rueda alta, los franceses todavía se estaban recuperando de la guerra franco-prusiana, por lo que los empresarios ingleses pusieron el vehículo de ruedas altas en el mercado inglés, y la máquina se hizo muy popular allí, Coventry, Oxford, Birmingham y Manchester eran los centros de la industria de la bicicleta inglesa (y de las industrias de armas o máquinas de coser, que tenían las habilidades necesarias en metalurgia e ingeniería para la fabricación de bicicletas, como en París y St. Etienne, y en Nueva Inglaterra). [29] Pronto las bicicletas encontraron su camino a través del Canal de la Mancha. En 1875, las bicicletas de ruedas altas se estaban volviendo populares en Francia, aunque el número de pasajeros se expandió lentamente.

En los Estados Unidos, los bostonianos como Frank Weston comenzaron a importar bicicletas en 1877 y 1878, y Albert Augustus Pope comenzó la producción de sus vehículos de ruedas altas "Columbia" en 1878 y obtuvo el control de casi todas las patentes aplicables, comenzando con la patente de 1866 de Lallement. Pope redujo la regalía (tarifa de licencia) que cobraban los propietarios de patentes anteriores y llevó a sus competidores a los tribunales por las patentes. Los tribunales lo apoyaron y los competidores pagaron regalías ($ 10 por bicicleta) o los obligó a cerrar el negocio. Parece que no ha habido ningún problema de patentes en Francia, donde las bicicletas inglesas todavía dominaban el mercado. En 1880, G.W. Pressey inventó la American Star Bicycle de ruedas altas, cuya rueda delantera más pequeña fue diseñada para disminuir la frecuencia de los "encabezados". En 1884, los vehículos de ruedas altas y los triciclos eran relativamente populares entre un pequeño grupo de personas de clase media alta en los tres países, el grupo más grande se encontraba en Inglaterra. Su uso también se extendió al resto del mundo, principalmente debido a la extensión del Imperio Británico.

Pope también introdujo la mecanización y la producción en masa (luego copiada y adoptada por Ford y General Motors), [30] integrada verticalmente, [31] (también copiada y adoptada más tarde por Ford), publicitada agresivamente [32] (hasta un diez por ciento de toda la publicidad en las publicaciones periódicas estadounidenses en 1898 fue realizada por fabricantes de bicicletas), [33] promovió el Movimiento Good Roads (que tenía el beneficio adicional de actuar como publicidad y de mejorar las ventas al proporcionar más lugares para viajar), [34] y litigó sobre en nombre de los ciclistas [34] (Sin embargo, sería Western Wheel Company of Chicago la que reduciría drásticamente los costos de producción al introducir el estampado en el proceso de producción en lugar del mecanizado, lo que reduciría significativamente los costos y, por lo tanto, los precios). [35] Además , los fabricantes de bicicletas adoptaron el cambio de modelo anual [36] (más tarde ridiculizado como obsolescencia programada y generalmente atribuido a General Motors), que resultó muy exitoso. [37]

Aun así, el ciclismo siguió siendo la provincia de los ricos urbanos, y principalmente de los hombres, hasta la década de 1890, [38] y fue un ejemplo de consumo conspicuo. [39]

La bicicleta de seguridad: décadas de 1880 y 1890 Editar

El desarrollo de la bicicleta de seguridad fue posiblemente el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y percepción pública de ser un juguete peligroso para los jóvenes deportistas a ser una herramienta de transporte diaria para hombres y mujeres de todas las edades.

Aparte de los obvios problemas de seguridad, la tracción delantera directa del vehículo de ruedas altas limitaba su velocidad máxima. Un intento de resolver ambos problemas con una rueda delantera accionada por cadena fue la bicicleta enana, ejemplificada por el canguro. Los inventores también probaron una transmisión por cadena de rueda trasera. Aunque Harry John Lawson inventó una bicicleta con transmisión trasera por cadena en 1879 con su "bicicleta", todavía tenía una rueda delantera enorme y una rueda trasera pequeña. Los detractores lo llamaron "El cocodrilo" y fracasó en el mercado.

John Kemp Starley, el sobrino de James, produjo la primera "bicicleta de seguridad" exitosa (nuevamente un nombre retronímico), la "Rover", en 1885, que nunca patentó. Presentaba una rueda delantera orientable que tenía un pivote significativo, ruedas de igual tamaño y una transmisión por cadena a la rueda trasera. [42]

Ampliamente imitada, la bicicleta de seguridad reemplazó por completo a la de ruedas altas en América del Norte y Europa Occidental en 1890. Mientras tanto, la reinvención de John Dunlop de la llanta de bicicleta neumática en 1888 hizo que la conducción en calles pavimentadas fuera mucho más suave, el tipo anterior era bastante suave. montar a caballo, cuando se utiliza en los caminos de tierra comunes en ese momento. [43] Al igual que con el velocípedo original, las bicicletas de seguridad habían sido mucho menos cómodas que las de ruedas altas precisamente debido al tamaño más pequeño de las ruedas, y los cuadros a menudo estaban reforzados con complicados conjuntos de resortes de suspensión de bicicletas. El neumático hizo que todos estos elementos fueran obsoletos, y los diseñadores de cuadros encontraron que un patrón de diamante era el diseño más fuerte y eficiente.

El 10 de octubre de 1889, Isaac R. Johnson, un inventor afroamericano, presentó su patente para una bicicleta plegable, la primera con un cuadro de diamantes reconociblemente moderno, el patrón que todavía se usa en las bicicletas del siglo XXI.

La transmisión por cadena mejoró la comodidad y la velocidad, ya que la transmisión se transfirió al volante trasero sin dirección y permitió un pedaleo suave, relajado y sin lesiones (los diseños anteriores que requerían pedalear el volante delantero eran difíciles de pedalear al girar, debido a la desalineación de los planos de rotación de la pierna y el pedal). Con un pedaleo más fácil, el ciclista giró en las esquinas con más facilidad.

El neumático y el marco en forma de diamante mejoraron la comodidad del ciclista, pero no constituyen un diseño crucial o una característica de seguridad. Una llanta de goma dura en una bicicleta es igual de manejable, pero hace que los huesos se rompan. El diseño del marco permite un peso más liviano y una construcción y mantenimiento más simples, por lo tanto, un precio más bajo.

Lo más probable es que Hosea W. Libbey construyera la primera bicicleta eléctrica en 1897. [44]

El roadster Editar

La versión femenina del diseño del roadster ya estaba en marcha en la década de 1890. Tenía un marco de paso a través en lugar del marco de diamantes del modelo de caballero para que las damas, con sus vestidos y faldas, pudieran montar y andar en bicicleta fácilmente, y comúnmente venía con un protector de falda para evitar que las faldas y los vestidos se enredaran en el rueda trasera y radios. Al igual que con el roadster de caballero, el cuadro era de acero y la posición del cuadro y el manillar le daban al ciclista una posición de conducción muy erguida. Aunque originalmente venían con frenos de cuchara delanteros, los avances tecnológicos significaron que los modelos posteriores estaban equipados con frenos de montaña muy mejorados o frenos de tambor o de llanta accionados por varilla.

La industria ciclista holandesa creció rápidamente a partir de la década de 1890. Dado que para entonces eran los británicos quienes tenían el mercado más fuerte y mejor desarrollado en el diseño de bicicletas, los fabricantes de cuadros holandeses las copiaron o las importaron de Inglaterra. En 1895, el 85 por ciento de todas las bicicletas compradas en los Países Bajos eran de Gran Bretaña, los vestigios de esa influencia aún se pueden ver en la forma sólida y caballerosa de una bicicleta tradicional holandesa incluso ahora.

Aunque la versión femenina del roadster pasó de moda en Inglaterra y muchas otras naciones occidentales a medida que avanzaba el siglo XX, sigue siendo popular en los Países Bajos, por eso algunas personas se refieren a las bicicletas de este diseño como bicicletas holandesas. En holandés, el nombre de estas bicicletas es Omafiets ("bicicleta de la abuela").

Popularidad en Europa, disminución en EE. UU. Editar

El ciclismo se hizo cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero cayó drásticamente en los Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte preferido. Durante la década de 1920, las bicicletas se convirtieron gradualmente en juguetes para niños y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en los Estados Unidos estaban hechas para niños.En Europa, el ciclismo siguió siendo una actividad para adultos, y las carreras de bicicletas, los desplazamientos y el "cicloturismo" eran actividades populares. Además, las bicicletas especiales para niños aparecieron antes de 1916. [46]

Desde principios del siglo XX hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el roadster constituyó la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio Británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo un medio principal de transporte para adultos. Los principales fabricantes de Inglaterra eran Raleigh y BSA, aunque también los fabricaban Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules y Elswick Hopper.

Innovaciones técnicas Editar

Las bicicletas continuaron evolucionando para adaptarse a las diversas necesidades de los ciclistas. El desviador se desarrolló en Francia entre 1900 y 1910 entre los cicloturistas y se mejoró con el tiempo. Solo en la década de 1930 las organizaciones de carreras europeas permitieron a los corredores usar engranajes hasta entonces se vieron obligados a usar una bicicleta de dos velocidades. La rueda trasera tenía una rueda dentada a cada lado del buje. Para cambiar de marcha, el ciclista tenía que detenerse, quitar la rueda, darle la vuelta y volver a montarla. Cuando a los corredores se les permitió usar desviadores, los tiempos de carrera disminuyeron inmediatamente.

Segunda Guerra Mundial Editar

Aunque las bicicletas de múltiples velocidades eran ampliamente conocidas en ese momento, la mayoría o todas las bicicletas militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial eran de una sola velocidad. Las bicicletas fueron utilizadas por los paracaidistas durante la guerra para ayudarlos con el transporte, creando el término "motos de bombardero" para referirse a los aviones estadounidenses que arrojan bicicletas para que las utilicen las tropas. [47] Las unidades de Volksgrenadier alemanes tenían cada una un batallón de infantería ciclista adjunta. La invasión de Polonia vio a muchos exploradores ciclistas en uso, y cada compañía de bicicletas utilizó 196 bicicletas y 1 motocicleta. En septiembre de 1939, se habían movilizado 41 empresas de bicicletas. [48]

Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, Japón utilizó alrededor de 50.000 tropas en bicicleta. La campaña malaya vio muchas bicicletas utilizadas. Los japoneses confiscaron bicicletas a civiles debido a la abundancia de bicicletas entre la población civil. [49] Las tropas japonesas en bicicleta eran eficientes tanto en velocidad como en capacidad de carga, ya que podían transportar 36 kilogramos de equipo en comparación con un soldado británico normal, que podía transportar 18 kilogramos. [50]

China y la paloma voladora Editar

Flying Pigeon estuvo a la vanguardia del fenómeno de las bicicletas en la República Popular China. El vehículo era la forma de transporte aprobada por el gobierno, y la nación se conoció como zixingche wang guo (自行车 王国) - el 'Reino de las bicicletas'. Una bicicleta era considerada como uno de los tres "imprescindibles" de todo ciudadano, junto con una máquina de coser y un reloj, artículos esenciales en la vida que también ofrecían un toque de riqueza. La bicicleta Flying Pigeon se convirtió en un símbolo de un sistema social igualitario que prometía poca comodidad, pero un viaje confiable por la vida.

Durante las décadas de 1960 y 1970, el logotipo se convirtió en sinónimo de casi todas las bicicletas del país. El Flying Pigeon se convirtió en el vehículo mecanizado más popular del planeta, y se volvió tan omnipresente que Deng Xiaoping, el líder posterior a Mao que lanzó las reformas económicas de China en la década de 1970, definió la prosperidad como "un Flying Pigeon en cada hogar".

A principios de la década de 1980, Flying Pigeon era el mayor fabricante de bicicletas del país, vendiendo 3 millones de bicicletas en 1986. Sus modelos negros de una sola velocidad de 20 kilos eran populares entre los trabajadores, y había una lista de espera de varios años para obtener una, e incluso entonces los compradores necesitaban algo bueno guanxi (relación) además del costo de compra, que era aproximadamente el salario de cuatro meses para la mayoría de los trabajadores.

América del Norte: Cruiser VS Racer Editar

A mediados de siglo había dos estilos de bicicleta predominantes para los ciclistas recreativos en América del Norte. Las bicicletas de crucero de peso pesado, preferidas por el ciclista típico (aficionado), [51] con llantas de globo, frenos de "montaña rusa" accionados por pedal y solo una marcha, eran populares por su durabilidad, comodidad, apariencia aerodinámica y una gran variedad de accesorios ( luces, campanas, bifurcaciones, velocímetros, etc..). Los ciclos más ligeros, con frenos de mano, neumáticos más estrechos y un sistema de engranajes de cubo de tres velocidades, a menudo importados de Inglaterra, se hicieron populares por primera vez en los Estados Unidos a finales de la década de 1950. Estas bicicletas cómodas y prácticas generalmente ofrecían faros delanteros alimentados por generador, reflectores de seguridad, caballetes y bombas de neumáticos montadas en el bastidor. En el Reino Unido, como en el resto de Europa, el ciclismo se consideraba menos un pasatiempo y las bicicletas ligeras pero duraderas se habían preferido durante décadas. [51]

En los Estados Unidos, el roadster deportivo se importó después de la Segunda Guerra Mundial y fue conocido como el "corredor inglés". Rápidamente se hizo popular entre los ciclistas adultos que buscaban una alternativa a la bicicleta de crucero tradicional orientada a los jóvenes. Si bien el corredor inglés no era una bicicleta de carreras, era más rápido y mejor para escalar colinas que el crucero, gracias a su peso más ligero, ruedas altas, neumáticos estrechos y bujes traseros con engranajes internos. A finales de la década de 1950, los fabricantes estadounidenses como Schwinn comenzaron a producir su propia versión "ligera" del corredor inglés.

A fines de la década de 1960, la creciente conciencia de los estadounidenses sobre el valor del ejercicio y, más tarde, la ventaja del transporte energéticamente eficiente, condujo al boom de las bicicletas estadounidenses de la década de 1970. Las ventas anuales de bicicletas para adultos en EE. UU. Se duplicaron entre 1960 y 1970, y se duplicaron nuevamente entre 1971 y 1975, los años pico del boom del ciclismo para adultos en los Estados Unidos, llegando finalmente a casi 17 millones de unidades. [52]

La mayoría de estas ventas fueron a nuevos ciclistas, que prefirieron abrumadoramente modelos que imitaban las populares bicicletas de carreras europeas equipadas con desviador, llamadas de diversas maneras Deportes modelos deporte / turismo, o simplemente diez velocidades - a los mayores roadsters con engranajes de cubo que se mantuvieron muy similares a los de la década de 1930. [52] [53] Estas bicicletas más ligeras, utilizadas durante mucho tiempo por ciclistas serios y por corredores, presentaban manillares caídos, neumáticos estrechos, cambios de velocidades, de cinco a quince velocidades y un sillín estrecho de tipo "carrera". En 1980, las bicicletas de carreras y deportivas / de turismo dominaban el mercado en América del Norte. [52] [54] Fatbike se inventó para uso todoterreno en 1980.

Europa Editar

En Gran Bretaña, la popularidad del roadster utilitario disminuyó notablemente a principios de la década de 1970, ya que el auge del ciclismo recreativo hizo que los fabricantes se concentraran en bicicletas deportivas con desviador asequibles y ligeras (de 10,4 a 13,6 kg), en realidad versiones ligeramente modificadas de la bicicleta de carreras de la época. [55]

A principios de la década de 1980, la empresa sueca Itera inventó un nuevo tipo de bicicleta, hecha completamente de plástico. Fue un fracaso comercial.

En la década de 1980, los ciclistas del Reino Unido comenzaron a pasar de las bicicletas de carretera a modelos todo terreno como la bicicleta de montaña. El marco robusto de la bicicleta de montaña y la capacidad de carga le dieron una versatilidad adicional como bicicleta de uso general, usurpando el papel que antes desempeñaba el roadster. En 1990, el roadster estaba casi muerto, mientras que las ventas anuales de bicicletas en el Reino Unido alcanzaron un récord histórico de 2,8 millones, casi todas eran modelos de montaña y de carretera / deportivos.

Bicicletas BMX Editar

Las bicicletas BMX son bicicletas especialmente diseñadas que generalmente tienen ruedas de 16 a 24 pulgadas (la norma es la rueda de 20 pulgadas), que se originó en el estado de California a principios de la década de 1970 cuando los adolescentes imitaban a sus héroes del motocross en sus bicicletas. [56] Los niños corrían con bicicletas de carretera estándar fuera de la carretera, alrededor de pistas especialmente construidas en los Países Bajos. [57] El documental de carreras de motos de 1971 Cualquier domingo generalmente se le atribuye el mérito de inspirar el movimiento a nivel nacional en los EE. UU. En la escena de apertura, se muestra a los niños montando sus Schwinn Sting-Rays fuera de la carretera. No fue hasta mediados de la década que el deporte alcanzó una masa crítica, y los fabricantes comenzaron a crear bicicletas diseñadas especialmente para el deporte.

Se ha convertido en un deporte internacional con varias disciplinas diferentes como Freestyle, Racing, Street y Flatland.

Bicicletas de montaña Editar

En 1981, apareció la primera bicicleta de montaña producida en serie, diseñada para usarse fuera del pavimento sobre una variedad de superficies. Fue un éxito inmediato, y los ejemplos volaron de los estantes de los minoristas durante la década de 1980, su popularidad estimulada por la novedad del ciclismo todo terreno y el creciente deseo de los habitantes urbanos de escapar de su entorno. vía bicicleta de montaña y otros deportes extremos. Estos ciclos presentaban cuadros más resistentes, llantas más anchas con perillas grandes para una mayor tracción, una posición de asiento más erguida (para permitir una mejor visibilidad y cambio del peso corporal) y, cada vez más, varios diseños de suspensión delantera y trasera. [58] En 2000, las ventas de bicicletas de montaña habían superado con creces las de las bicicletas de carrera, deportivas / de carreras y de turismo. [ cita necesaria ]

El siglo XXI ha visto una aplicación continua de la tecnología a las bicicletas (que comenzó en el siglo XX): diseñándolas, construyéndolas y usándolas. Los cuadros y componentes de las bicicletas continúan volviéndose más livianos y aerodinámicos sin sacrificar la resistencia en gran parte mediante el uso de diseño asistido por computadora, análisis de elementos finitos y dinámica de fluidos computacional. Los descubrimientos recientes sobre la estabilidad de la bicicleta han sido facilitados por simulaciones por computadora. [59] Una vez diseñada, la nueva tecnología se aplica a la fabricación, como el hidroconformado y el laminado automatizado de fibra de carbono. Finalmente, los aparatos electrónicos se han expandido de solo ciclocomputadoras a ahora incluir medidores de potencia de ciclismo y sistemas electrónicos de cambio de marchas.

Bicicletas híbridas y de cercanías Editar

En los últimos años, los diseños de bicicletas han tendido hacia una mayor especialización, a medida que ha crecido el número de ciclistas ocasionales, recreativos y de cercanías. Para estos grupos, la industria respondió con la híbrido bicicleta, a veces comercializada como bicicleta de ciudad, bicicleta cruzada, o bicicleta de cercanías. [58] Las bicicletas híbridas combinan elementos de las carreras de carretera y las bicicletas de montaña, aunque el término se aplica a una amplia variedad de tipos de bicicletas.

Las bicicletas híbridas y de uso diario pueden variar desde bicicletas de carrera rápidas y ligeras con barras planas y otras concesiones mínimas para uso casual, hasta bicicletas con neumáticos más anchos diseñadas principalmente para brindar comodidad, transporte de carga y mayor versatilidad en una variedad de caminos diferentes. superficies. [58] Los engranajes de cubo cerrado se han vuelto populares nuevamente - ahora con hasta 8, 11 o 14 engranajes - para este tipo de bicicletas debido a la facilidad de mantenimiento y la tecnología mejorada.

Bicicleta reclinada Editar

La bicicleta reclinada se inventó en 1893. En 1934, la Union Cycliste Internationale prohibió las bicicletas reclinadas en todas las formas de carreras autorizadas oficialmente, a instancias de la industria de las bicicletas convencionales, después de que el relativamente poco conocido Francis Faure venciera al campeón mundial Henri Lemoine y rompiera a Oscar. El récord de horas de Egg en media milla mientras monta el Velocar de Mochet. [12] [60] [61] [62] Algunos autores afirman que esto resultó en el estancamiento de la geometría del cuadro de la bicicleta de carreras vertical, que se ha mantenido esencialmente sin cambios durante 70 años. [12] [60] [61] Este estancamiento finalmente comenzó a revertirse con la formación de la Asociación Internacional de Vehículos Propulsados ​​por Humanos, que organiza carreras para clases de bicicletas "prohibidas". [60] Sam Whittingham estableció un récord de velocidad impulsado por humanos de 132 km / h (82 mph) en terreno llano en un aerodinámico reclinado carenado en 2009 en Battle Mountain. [63]

Si bien históricamente la mayoría de los cuadros de bicicletas han sido de acero, los diseños recientes, particularmente de bicicletas de carreras de alta gama, han hecho un uso extensivo de cuadros de carbono y aluminio.

Los últimos años también han visto un resurgimiento del interés en las bicicletas de crucero con neumáticos de globo por su comodidad, confiabilidad y estilo de baja tecnología. [ cita necesaria ]

Además de las influencias derivadas de la evolución de las tendencias de ciclismo en Estados Unidos, los ciclistas europeos, asiáticos y africanos también han seguido utilizando las bicicletas roadster tradicionales, ya que su diseño resistente, protectores de cadena cerrados y engranajes de buje confiables las hacen ideales para desplazamientos y tareas de ciclismo de servicios públicos. [58]

  1. ^ Lessing, Hans-Erhard: "La evidencia contra la bicicleta de Leonardo", Historial del ciclo 8, San Francisco 1998, págs. 49–56
  2. ^"El engaño de la bicicleta de Leonardo da Vinci". cyclepublishing.com . Consultado el 29 de marzo de 2018.
  3. ^Sobre la cuestión de la 'bicicleta' de Leonardo Archivado el 11 de julio de 2009 en la Wayback Machine.
  4. ^
  5. "Leonardo Da Vinci, el inventor de la bicicleta moderna". beyondthirtynine.com. 15 de febrero de 2017. Consultado el 29 de marzo de 2018.
  6. ^
  7. Baudry de Saunier, Louis (1891). Histoire Générale de la Vélocipédie. Ollendorff París. págs. 4–8.
  8. ^ Seray, Jacques: Deux Roues. La véritable histoire du vélo. Éditions du Rouergue 1988, 13–17
  9. ^ Una versión inglesa anterior apareció como "The End of De Sivrac" en El Boneshaker #85(1977)
  10. ^ aB
  11. "Museo de ciencia y tecnología de Canadá: de Draisienne a Dandyhorse". Archivado desde el original el 4 de agosto de 2012. Consultado el 31 de diciembre de 2008.
  12. ^
  13. "Lessing, Hans-Erhard:" ¿Qué llevó a la invención de la bicicleta temprana? " Historial del ciclo 11, San Francisco 2001, págs. 28–36 ".
  14. ^ "LODA, eine neuerfundene Fahrmaschine" en: Badwochenblatt für die Großherzogliche Stadt Baden de 29 de julio de 1817
  15. ^ Eesfehani, Amir Moghaddaas: "El largo camino de la bicicleta a China", Historial de ciclos 13, San Francisco 2003, págs. 94-102
  16. ^ aBCDmiF
  17. Herlihy, David (2004). Bicicleta: la historia. Prensa de la Universidad de Yale. págs. 31, 62. ISBN0-300-10418-9. Consultado el 29 de septiembre de 2009.
  18. ^ Franz Maria Feldhaus: Die Technik. Ein Lexikon der Vorzeit, der geschichtlichen Zeit und der Naturvölker. Engelmann, Leipzig und Berlín 1914. página 274
  19. ^https://www.schweinfurtfuehrer.de/museen/stadtgeschichtliches-museum/
  20. ^
  21. "Página de inicio de CSTM - Museo de ciencia y tecnología de Canadá". www.sciencetech.technomuses.ca . Consultado el 29 de marzo de 2018.
  22. ^
  23. Goddard, J. T. (1869). El velocípedo: su historia, variedades y práctica. Nueva York: Hurd y Houghton. pag. 85. OCLC12320845. OCOLC 659342545.
  24. ^
  25. "VELOCIPEDES. Su introducción, uso y fabricación - Escuelas de equitación - Reclamaciones rivales de la patente". New York Times. 1869-03-08. Pickering & amp Davis han presentado recientemente una bicicleta para mujeres que tiene un cómodo asiento de sauce.
  26. ^ Anden, William van "Mejora en velocípedos" Patente estadounidense no. 88.238 (expedido: 23 de marzo de 1869).
  27. ^
  28. "Van Anden Dexter Velocipede". Museo Nacional de Historia Americana. Consultado el 8 de abril de 2013.
  29. ^
  30. Herilihy, David (2004). Bicicleta: la historia. New Haven y Londres: Yale University Press. pag. 136.
  31. ^
  32. Herilihy, David (2004). Bicicleta: la historia. New Haven y Londres: Yale University Press. pag. 311.
  33. ^
  34. "Preguntas frecuentes de Wheelmen". Archivado desde el original el 7 de febrero de 2009. Consultado el 15 de mayo de 2008.
  35. ^
  36. "Britannica Online". Consultado el 15 de mayo de 2008.
  37. ^
  38. "Exploratorium". Consultado el 15 de mayo de 2008.
  39. ^
  40. "Glosario de Sheldon Brown High Wheeler". Consultado el 15 de mayo de 2008.
  41. ^
  42. Tony Hadland y Hans-Erhard Lessing (2014). Diseño de bicicletas, una historia ilustrada. MIT Press. pag. 92. Eugène Meyer. recibe el mérito de hacer factible el vehículo de ruedas altas y darlo a conocer.
  43. ^ Norcliffe, Glen. El viaje a la modernidad: la bicicleta en Canadá, 1869-1900 (Toronto: University of Toronto Press, 2001), página 47.
  44. ^ Norcliffe, pág. 50 cap.
  45. ^ Norcliffe, página 44.
  46. ^ Norcliffe, págs. 106 y 108. La práctica de GM de compartir chasis, carrocerías y otras partes es exactamente lo que Pope estaba haciendo.
  47. ^ Norcliffe, página 106.
  48. ^ Norcliffe, págs. 142–7.
  49. ^ Norcliffe, página 145.
  50. ^ aB Norcliffe, página 108.
  51. ^ Norcliffe, página 107.
  52. ^ Babaian, Sharon. La máquina más benévola: una evaluación histórica de los ciclos en Canadá (Ottawa: Museo Nacional de Ciencia y Tecnología, 1998), p. 97.
  53. ^ Babaian, p. 98.
  54. ^ Norcliffe, págs. 31-2 y 124.
  55. ^ Norcliffe, págs. 31-2, 35, 124 y 243-6.
  56. ^
  57. "Bicicleta de seguridad McCammon". El Museo de las Ciencias. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2012. Consultado el 3 de enero de 2015.
  58. ^
  59. "Bicicleta de seguridad Whippet". El Museo de las Ciencias. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2015. Consultado el 3 de enero de 2015.
  60. ^ Las primeras bicicletas accionadas por cadena usaban una pesada cadena de bloques de una pulgada (25,4 mm), en comparación con el tipo moderno de rodillo de media pulgada (12,7 mm). Northcliffe, p. 53.
  61. ^ Northcliffe, pág.49 cap.
  62. ^Historia de la bicicleta eléctrica
  63. ^ Bathurst, Bella El libro de bicicletas (Harperpress, 2012)
  64. ^ Es poco probable que el modelo de 1916 de CCM fuera el primero. Babaian, Sharon. La máquina más benévola (Ottawa: Museo de Ciencia y Tecnología, 1998), p.71.
  65. ^
  66. "Historia". www.bergerwerke.com. . Consultado el 3 de diciembre de 2019.
  67. ^ Trusow, Anatol. Guerra con bicicletas en 1939. Military Historical Review, Varsovia 1981, núm. 1 (95), págs. 126-147.
  68. ^Blitzkrieg de bicicletas de estilo japonés. Consultado el 3 de diciembre de 2019.
  69. ^ Headrick, Alan C. Bicicleta Blitzkrieg: la campaña malaya y la caída de Singapur
  70. ^ aB Babaian, pág.71.
  71. ^ aBC Ballantine, Richard, Libro de bicicletas de Richard, Nueva York: Ballantine Books, rev. ed. (1978), pág.1
  72. ^ Ballantine, Richard, Libro de bicicletas del siglo XXI de Richard, Nueva York: Overlook Press (2001), 1-58567-112-6, pp. Introducción, 20, 25, 33–39
  73. ^ Ballantine, Richard, Libro de bicicletas del siglo XXI de Richard, Nueva York: Overlook Press (2001), págs. 20-25
  74. ^
  75. Richard Ballantine (2000). El libro de bicicletas del siglo XXI. Nueva York: Overlook Press. pag. 23. Las ventas de bicicletas deportivas y de carreras constituyeron la mayor parte de las ventas de bicicletas nuevas desde 1972, cuando las ventas anuales en el Reino Unido pasaron de sólo 700.000 por año a 1,6 millones por año en 1980.
  76. ^
  77. "Historia del BMX". Archivado desde el original el 20 de octubre de 2007. Consultado el 14 de octubre de 2007.
  78. ^
  79. "Universidad de BMX: BMX en Holanda". Archivado desde el original el 19 de octubre de 2007. Consultado el 14 de octubre de 2007.
  80. ^ aBCD Ballantine, Richard, Libro de bicicletas del siglo XXI de Richard, Nueva York: Overlook Press (2001), págs. 33–39
  81. ^
  82. J. D. G. Kooijman, J. P. Meijaard, J. M. Papadopoulos, A. Ruina y A. L. Schwab (15 de abril de 2011). "Una bicicleta puede ser autoestable sin efectos giroscópicos o caster" (PDF). Ciencias. 332 (6027): 339–342. Código Bibliográfico: 2011Sci. 332..339K. doi: 10.1126 / science.1201959. PMID21493856. Consultado el 16 de abril de 2011. Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores (enlace)
  83. ^ aBC
  84. Wilson, David Gordon Jim Papadopoulos (2004). Ciencia del ciclismo (Tercera ed.). La prensa del MIT. págs. 31. ISBN0-262-73154-1.
  85. ^ aB
  86. Tony Anthonisen (14 de enero de 2011). "Bicicletas reclinadas - ¡Una verdadera alternativa para el ciclista!". Club de Ciclismo de las Ciudades Gemelas. Consultado el 7 de agosto de 2013.
  87. ^
  88. Bryan Ball (4 de julio de 2006). "Mejores bicicletas que las de Lance". Cableado . Consultado el 7 de agosto de 2013.
  89. ^
  90. "Resultados de 200 metros de WHPSC 2009". Desafío mundial de velocidad impulsada por humanos. 2009. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2013. Consultado el 7 de agosto de 2013.
    . (1995). De bicicletas, baquelitas y bombillas: hacia una teoría del cambio sociotécnico. Cambridge, Massachusetts: MIT Press. 9780262023764.
  • Historial de ciclos vol.1–24, Actas de la Conferencia Internacional de Historia del Ciclismo (ICHC), 1990–2014
  • Friss, Evan. La ciudad del ciclismo: bicicletas y América urbana en la década de 1890 (Prensa de la Universidad de Chicago, 2015). x, 267 págs.
  • Tony Hadland y Hans-Erhard Lessing: Diseño de bicicletas: una historia ilustrada. The MIT-Press, Cambridge (EE. UU.) 2014, 978-0-262-02675-8Ciencia del ciclismo 3ª ed. 2004 Bicicleta - La historia. 2004
  • Hans-Erhard Lessing Automobilitaet - Karl Drais und die unglaublichen Anfaenge, 2003 (en alemán)
  • Pryor Dodge La bicicleta 1996 (edición francesa 1996, eds alemanas 1997, 2002, 2007)
  • Taylor, Michael (2008). "El auge de la bicicleta y el bloque de bicicletas: ciclismo y política en la década de 1890". Revista de Historia de Indiana. 104 (3): 213–240.
  • Taylor, Michael (2010). "Tránsito rápido a la salvación: protestantes estadounidenses y la bicicleta en la era de la moda ciclista". Revista de la Edad Dorada y la Era Progresista. 9 (3): 337–363. doi: 10.1017 / s1537781400004096.

Cómo salvé al Imperio Británico. Reminiscencias de una gira en bicicleta por Gran Bretaña en el año 1901 Una novela publicada por Ailemo Books en julio de 2015. Autor Michael Waldock. 978-0-9819224-3-0. Biblioteca del Congreso: 2015909543.


Pedaleando por el carril de la memoria: la historia de la bicicleta

Dos ruedas, unas losas de metal, una cadena y una silla incómoda. ¿Qué podría ser más simple de hacer que la bicicleta común? Bien motivado en parte por la decisión de comenzar a ir en bicicleta al trabajo, decidí profundizar en los libros de historia para descubrir quién inventó la primera bicicleta del mundo.

Lo que debería haber sido una simple búsqueda en Google se convirtió en un tiovivo de datos contradictorios y desinformación. Nada & # 8217s nunca es simple, ¿verdad? Afortunadamente, surgieron algunos datos interesantes durante mis búsquedas serpenteantes & # 8230

Entonces, ¿qué edad tiene la bicicleta y de dónde viene?

Según algunos, este es el primer boceto de una bicicleta, creado en el siglo XV.

¡Ojalá fuera una pregunta sencilla de responder!

Hoy en día, la mayoría de la gente diría que la bicicleta se inventó en el siglo XIX, pero otros sostienen que sus raíces se remontan a siglos antes.

Estas personas argumentan que la primera bicicleta del mundo # 8217 provino de la Italia de 1490, cuando Gian Giacomo Caprotti esbozó un diseño de bicicleta rudimentario. Captrotti fue un artista italiano y alumno de Leonardo da Vinci, por lo que no está más allá de las posibilidades de que pudiera haber creado tal boceto. No todo el mundo se arge.

Desde 1998, Hans-Erhard Lessing, ex profesor de física en la Universidad de Ulm y fanático de las bicicletas confeso, ha argumentado que el boceto de Caprotti es, de hecho, un fraude. Una opinión que no siempre ha sido popular, especialmente entre los académicos italianos.

En cambio, Lessing se inclina hacia la opinión más popular de que la bicicleta proviene de la Alemania de 1800.

La necesidad es la madre de la invención

¿Cómo una erupción creó inadvertidamente la bicicleta?

En 1815, el volcán indonesio Monte Tambora entró en erupción. Este no fue un evento pequeño. No, esta fue una erupción que resultó en lugares remotos de Europa que se vieron afectados (piense en el incidente del volcán islandés, pero más grande).

De hecho, fue uno de los peores desastres ecológicos al que se ha enfrentado el continente europeo en la historia moderna. Tan graves fueron las secuelas climáticas de la erupción que el año 1816 se conoce comúnmente en la historia europea como el año sin verano.

Para la gente en Alemania, los efectos del cambio climático fueron particularmente malos. Las cosechas fracasaron, la gente pasó hambre y los caballos, el principal medio de transporte en ese momento, comenzaron a morir en masa. Fue la interrupción causada por el volcán lo que muchos creen que motivó al barón Karl von Drais, un funcionario alemán de Baden, a inventar la primera bicicleta del mundo. Al presenciar la angustia y la destrucción a su alrededor, el barón von Drais se puso a trabajar para encontrar alguna forma de solución.

Afortunadamente para los entusiastas de las bicicletas de todo el mundo, pronto encontró algo.

Un año después de la pérdida de la cosecha, Drais había inventado lo que llamó un Laufmaschine (& # 8216máquina en funcionamiento & # 8217 en alemán). A Laufmaschine era, en el lenguaje corriente, una bicicleta.

los Laufmaschine en todo su esplendor

Con un peso de más de 20 kilogramos, el Laufmaschine era pesado. Muy pesado. Fue difícil de maniobrar, lo que es más difícil de manejar. los Laufmaschine era una bicicleta sin pedales, lo que significaba que los usuarios debían empujarse hacia adelante con los pies (¡al estilo de los Picapiedra!).

Que Laufmaschine carecía de practicidad, lo compensaba con rapidez. En su viaje inaugural, la bicicleta recorrió 13 kilómetros en menos de una hora. Como era de esperar, el año siguiente, 1818 vio al Barón obtener una patente para su Laufmaschine. Se había registrado la primera máquina de dos ruedas, orientable y propulsada por humanos del mundo.

Y aunque inicialmente la invención de Drais se consideró más una curiosidad que un modo de transporte práctico, no pasó mucho tiempo antes de que otros comenzaran a copiar y construir sobre la obra del Barón.

Los británicos están llegando & # 8230¡Los británicos y vienen!

La bicicleta de estilo inglés

A principios de la década de 1820, la bicicleta había llegado a Inglaterra gracias en parte al fabricante de autocares con sede en Londres, Denis Johnson.

Al reemplazar el marco de metal utilizado por Drais por un elegante diseño de madera, Johnson comenzó a producir bicicletas más livianas (¡aunque no livianas!) Con ruedas más grandes a un costo más económico. El nuevo diseño, combinado con una campaña publicitaria bastante impresionante de Johnson, convirtió brevemente a las bicicletas en la comidilla de Londres. La bicicleta resultó particularmente popular entre los niveles más altos de la sociedad inglesa, incluidos los dandies. Lamentablemente, la popularidad de la bicicleta no duró mucho cuando los ciclistas comenzaron a notar que la bicicleta se gastaba sus botas y la policía comenzó a tomar medidas enérgicas contra los ciclistas que circulaban por las aceras.

¡Pisar el pedal a fondo!

The Bone-Shaking, Cambio de marchas, Pedal, Bicicleta

Desaparecida pero no olvidada, la bicicleta permaneció dentro de la conciencia humana y al margen de la sociedad. Todo lo que necesitaba eran algunos ajustes y, en la década de 1860, la respuesta llegó en forma de engranajes y pedales (¡finalmente!).

Una vez más nos encontramos con la naturaleza delicada de este tema, ya que no existe un consenso general sobre quién inventó realmente la primera bicicleta con un sistema de piñón fijo. Algunos argumentan que el alemán Karl Kech fue el primero en colocar pedales y un sistema de engranaje fijo a la bicicleta en 1862. Otros señalan que la patente estadounidense de 1866 obtenida por el francés Pierre Lallement es el nacimiento de tal dispositivo. Un tercer grupo apunta a Escocia donde se decía que tales dispositivos se habían inventado ya en la década de 1830.

Dejando de lado la semántica, fue la década de 1860 la que marcó el nacimiento o al menos el aumento de la popularidad de la bicicleta tal como la conocemos.

Si bien el pedaleo hizo que el ciclismo fuera mucho más fácil en cuanto a velocidad, hizo que el ciclismo fuera una experiencia mucho menos cómoda. La capacidad de viajar a velocidades mucho mayores no se había logrado con la creación de suspensiones, asientos cómodos o engranajes duraderos. No es de extrañar que las bicicletas en la década de 1870 se denominaran comúnmente & # 8216bone shakers & # 8217.

Y aunque los próximos cuarenta años verían una serie de innovaciones (algunas buenas, otras no tan buenas), no fue hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial que la influencia de la bicicleta comenzó a crecer. Ruedas grandes, frenos, mejores neumáticos & # 8230 ¡los ciclistas comenzaban a disfrutar de una relativa comodidad!

Andar en bicicleta a lo largo del siglo XX

La popularidad de las bicicletas aumentó enormemente en el siglo XX

A partir de 1900, la popularidad de la bicicleta comenzó a aumentar aún más. En Europa se convirtió en un medio de transporte viable, que conectaba a las personas de formas que antes nunca parecían populares. De hecho, a menudo se dice que la Irlanda rural se convirtió en un lugar mucho más accesible a principios del siglo XX gracias a la bicicleta.

El roadster y sus diversas versiones fueron los modelos más populares en Europa y en otros lugares. Eso es lo que hace que la historia de la bicicleta sea tan interesante. La bicicleta no era & # 8217t sólo un bien occidental & # 8230; se encontró en todo el mundo. Sorprendentemente en lugares como la República Popular de China, la bicicleta se convirtió en una forma de transporte aprobada por el gobierno. Se volvió visto como un & # 8216 debe tener & # 8217 para cada ciudadano junto con una máquina de coser y curiosamente un reloj.

Fue solo en los Estados Unidos que la popularidad de la bicicleta comenzó a disminuir durante este período de tiempo, ya que el auge del automóvil afectó la cantidad de personas dispuestas a andar en bicicleta. Un problema que todavía afecta a la sociedad occidental en la actualidad.

No fue hasta el boom del jogging en la década de 1960 que Estados Unidos comenzó a considerar el ciclismo una vez más. Increíblemente, las ventas anuales de bicicletas para adultos en EE. UU. Se duplicaron entre 1960 y 1970, y se duplicaron nuevamente entre 1971 y 1975, los años pico del boom del ciclismo para adultos en los Estados Unidos, llegando finalmente a casi 17 millones de unidades. Este interés ayudó a contribuir a la creación de otras formas de bicicletas como BMX y # 8217, bicicletas de montaña, bicicletas híbridas y cualquier otro tipo de bicicleta que se pueda imaginar.

Puede ser un invento reciente, pero la bicicleta ha tenido un pasado colorido y controvertido, por decir lo menos & # 8230 y nosotros & # 8217t ni siquiera hemos tocado el mundo de las carreras competitivas. Esa es una historia para otro día.


Héroes de la bicicleta

Ningún inventor o país puede afirmar por sí solo haber inventado la bicicleta que fue inventada y reinventada en muchos lugares durante un período de muchos años.

En 1817, el barón von Drais de Saverbrun de Alemania inventó la Draisienne, (también "draisine" o "hobby horse") una bicicleta orientable. Estaba hecho casi en su totalidad de madera y no tenía pedales. Los jinetes lo propulsaban empujando sus pies contra el suelo. En 1860, un modelo llamado Michaux Velocipede se convirtió en la primera máquina de montar producida en serie del mundo. Diseñado por el francés Pierre Michaux, se le ocurrió su diseño cuando un cliente trajo una Draisienne para repararla. Después de que su hijo intentó montarlo y tuvo dificultades con los pies en las carreteras cuesta abajo, a Michaux se le ocurrió la idea de conectar las bielas y los pedales directamente a la rueda delantera como medio de propulsar la bicicleta. En 1865 en Connecticut, Pierre Lallement recorrió una distancia de varias millas y realizó el primer "cabezazo" (voltear el manillar) en su bicicleta. Se le concedió la primera patente estadounidense relacionada con la bicicleta en 1866.

Parece que las personas siempre han tenido un lugar especial en sus corazones para las estrellas del deporte en el día en que la historia ha visto un ciclo continuo de atletas estimados.

Mucho antes de que los nombres Jordan, Gretsky o McGuire se asociaran con la grandeza, la gente comenzó a idolatrar a un grupo de atletas que era divertido de ver y agradables de animar. Estos atletas eran ciclistas y se convirtieron en algunos de los primeros héroes deportivos de Estados Unidos.

Dado que el automóvil no se popularizó hasta principios del siglo XX, es fácil entender cómo y por qué la bicicleta se hizo tan popular. A lo largo del siglo XIX, se diseñaron y probaron constantemente nuevos modelos y materiales. Las bicicletas proporcionaron a las personas un medio de transporte, recreación, deporte y una nueva libertad. La League of American Wheelmen, o L.A.W., se estableció en 1880 como un capítulo nacional de ciclistas. Conocidos entonces como "timoneros", los ciclistas eran desafiados por caminos de tierra y grava, y algunas veces los jinetes, conductores de carretas y peatones les daban problemas. Con el fin de mejorar sus condiciones, los primeros líderes del ciclismo se unieron y presionaron al gobierno para obtener más carreteras pavimentadas y asistencia para poner fin a los actos antagónicos de otros usuarios de las carreteras. Unida formalmente en 1880, la misión de la Liga ha continuado durante más de un siglo. Hoy, L.A.W. se llama Liga de Ciclistas Estadounidenses.

Un ciclista con su rueda alta.

Las carreras de bicicletas se convirtieron rápidamente en un deporte para espectadores.

En una bicicleta tándem, las carreras requerían trabajo en equipo.

La pista de carreras en Tioga Country Club.

Cornelius C.Mershon y Alvin Irwin en un Rucker Tandem en 1884.

Reunión del Tioga Country Club.

Henry Crowther y dos niños saludan a la cámara el 3 de junio de 1931.

Corredores en la pista de tierra de Tioga.

Competidores en una carrera de alta velocidad.

LEY. Reunión de la División de Pensilvania en Fairmount Park el 28 de junio de 1890.

Los clubes de bicicletas surgieron en todas partes y les dieron a los ciclistas la oportunidad de reunirse y socializar, compartir su interés en el deporte e incluso competir de manera competitiva. Los miembros llevaban con orgullo las insignias, botones y prendedores de sus clubes en competencias y carreras. Antes de que aparecieran las tarjetas de béisbol, las tarjetas de carreras se vendían en paquetes de cigarrillos y presentaban al último volante popular. Estos son solo algunos de esos héroes:

Charlie Miller era un inmigrante alemán que vivía en Chicago. Miller era considerado el rey de los "seis únicos", una carrera en la que un solo ciclista a veces pedaleaba hasta veinte horas en un día. Mucha gente consideró que esta era una prueba agotadora de la capacidad de las carreras, pero él se destacó en ello. El single seis finalmente fue ilegalizado.

El inglés Thomas Stevens dio la vuelta al mundo en bicicleta en la década de 1880. La hazaña tardó dos años y ocho meses en realizarse, y Stevens publicó entregas de sus coloridas aventuras en el camino, ganando fama y el apodo de "El Rey del Mundo del Ciclismo" por su increíble viaje.

Otras dos "estrellas" de las carreras de bicicletas fueron George M. Hendee y W.A. Rowe. Hendee era elegante y guapo, y rápidamente se hizo muy popular. Era muy conocido tanto en la sociedad de ciclistas como entre los aficionados a las carreras. Cuando W.A. Rowe, otra estrella en ascenso, lo eclipsó en una carrera de Massachusetts en 1887, se dijo que la gente en las tribunas lloró al ver que se le quitaba el estatus de campeón a Hendee.

En la década de 1890, A.A. "Zimmy" Zimmerman fue la primera estrella atlética internacional de Estados Unidos. Era un personaje agradable y amante de la diversión de Nueva Jersey que podía dormir tres horas la noche antes de una carrera y luego salir y romper un récord de tiempo. Zimmerman cambió las carreras de aficionados de un deporte para ricos a un deporte con atractivo universal. Apareció en anuncios de empresas de bicicletas y la gente quedó fascinada con sus victorias sin esfuerzo. Zimmy era conocido por sus breves ráfagas de increíble velocidad, deteniéndose hasta la última vuelta cuando se adelantaba para derrotar a sus competidores.

Marshall "Major" Taylor era un afroamericano que se convirtió en uno de los primeros atletas campeones mundiales de Estados Unidos. Taylor fue descubierto a los 13 años en Indiana y ganó una medalla de carreras a la misma edad. Se enfrentó a extensos prejuicios raciales e incluso se le prohibió correr en varias ciudades estadounidenses debido a su color. En 1901, Taylor inició una gira europea de cincuenta y siete carreras, de las que ganó cuarenta y dos. Marshall Taylor fue el primer campeón mundial afroamericano en cualquier deporte importante. *

* [Tomado de The American Bicycle. Pridmore y Hurd, 1995.]

Nota: Los objetos que se muestran arriba son parte de la colección protegida de objetos del Instituto Franklin. Las imágenes son © The Franklin Institute. Todos los derechos estan reservados.


Bicicletas de fabricación estadounidense

En 1863, tuvo lugar un momento crucial en la historia del transporte en el taller de Pierre Michaux en París. O él o Pierre Lallement, uno de sus empleados, agregaron pedales a la rueda delantera de un velocípedo y así nació la primera forma de lo que se convertiría en la moderna bicicleta de pedales.

Lallement se mudó a los Estados Unidos poco después y se estableció en New Haven, Connecticut. En 1868, los hermanos Hanlon de Nueva York hicieron más mejoras en el velocípedo y los estadounidenses, especialmente los estudiantes universitarios de Harvard y Yale, se contagiaron del error del ciclismo. A fines de 1869, sin embargo, la novedad de montar velocípedos se había extinguido. Eran pesados, lentos e incómodos de montar. Entonces empezaron a llegar desde Europa los primeros vehículos de ruedas altas o bicicletas ordinarias. Eran rápidos, ligeros y peligrosos de montar. La alegría de montar en un vehículo regular superó con creces los peligros y los hombres estadounidenses empezaron a montarlos en masa.

Columbia se convierte en el primer fabricante estadounidense de bicicletas

En 1878, Albert Pope estableció la primera empresa de fabricación de bicicletas en los Estados Unidos y comenzó a construir ordinarios de la marca Columbia en Connecticut. También compró la patente de la bicicleta a Pierre Lallement y, en poco tiempo, nadie más pudo construir una bicicleta en los Estados Unidos sin pagarle a Pope una regalía.

La seguridad enciende un boom

La bicicleta de seguridad con neumáticos y ruedas delanteras y traseras del mismo tamaño apareció durante la década de 1880 y el ciclismo tuvo un auge en Europa y América. Una industria de construcción de bicicletas surgió en Nueva Inglaterra alrededor de los centros de producción de máquinas de coser. La fabricación de máquinas de coser proporcionó el conocimiento de metalurgia e ingeniería necesarios para construir bicicletas hechas en Estados Unidos, e inicialmente, las dos industrias iban de la mano. La League of American Wheelmen se formó en Newport Rhode Island en 1880, y en 1900 tenía 150.000 miembros.

De bicicletas a automóviles

La construcción de bicicletas demostró el valor y refinó muchos materiales, diseños y componentes que demostraron ser indispensables para la industria automotriz estadounidense que comenzó a desarrollarse a principios de siglo. Los rodamientos de bolas, los bastidores de tubos de acero soldados, las ruedas libres, las ruedas dentadas y los diferenciales se convirtieron en componentes esenciales en la fabricación de automóviles. Muchos fabricantes de bicicletas también comenzaron a fabricar automóviles. Irónicamente, en los EE. UU., Los automóviles que las innovaciones de las bicicletas ayudaron a hacer posible comenzaron a reemplazar a la bicicleta como el medio de transporte preferido entre los adultos.

Decadencia, renacimiento y ascenso del crucero

Entre 1900 y 1910, el uso de bicicletas en los EE. UU. Se redujo drásticamente y el número de fabricantes de bicicletas estadounidenses se redujo de más de 300 a poco más de 100. Durante los siguientes 50 años, la industria de la bicicleta estadounidense se centró en las bicicletas para niños, que a su vez generó una de los tipos de bicicletas más bellos y coleccionables del mundo & # 8211 el crucero de neumáticos de globo estadounidense. Las bicicletas de crucero, de las cuales Schwinn Black Phantom y Sears Elgin Bluebird son excelentes ejemplos, combinan el estilo de motocicletas, automóviles y naves espaciales en obras de arte rodantes impulsadas por humanos. Todos los niños querían uno más que cualquier otra cosa en el mundo. Eran un fenómeno exclusivamente estadounidense y no podrían haber ocurrido en ningún otro lugar del mundo.

El regreso de las bicicletas para adultos

Las bicicletas para adultos finalmente volvieron a estar de moda en los EE. UU. Durante el auge de las bicicletas de los años & # 821760 y & # 821770, impulsadas por el deseo de ser más activos y por una crisis energética que hizo que los automóviles fueran demasiado caros para muchos estadounidenses. Solo en 1970, casi 5 millones de bicicletas fabricadas en Estados Unidos salieron a las calles, y había 75 millones de ciclistas. Habían tardado 70 años, pero andar en bicicleta se había convertido una vez más en la forma más popular de recreación al aire libre en los EE. UU.


Ver el vídeo: UNA ENSEÑANZA DE LIBERTAD TABARÉ ALONSO. BICI DOCS